타이어(Tyres) 2009 그랑프리부터는 타이어 접지면에 아무런 홈이 없는 슬릭 타이어가 쓰입니다. 그동안 타이어 성능을 제한하기 위해서 접지면에 홈을 판 그루브 타이어를 써 왔지만 이번 시즌부터는 규정 변화와 함께 브릿지스톤 타이어에서만 타이어를 공급하기 때문에 성능 제한을 충분히 할 수 있어 다시 슬릭 타이어가 쓰이게 되었습니다. 그루브 타이어를 쓰면서 드라이버들이 코너링에서 컨트롤이 어렵다고 비판해 왔는데 이제는 드라이버들이 좀 더 편하게 컨트롤을 할 수 있을 것 같습니다.
슬릭 타이어를 쓰게 되는 또 한 가지 이유는 FIA가 공기역학에서 나오는 그립보다는 기계적 특성에서 나오는 그립 쪽에 중심을 두려고 추구하기 때문입니다. 슬릭 타이어를 쓰면 그루브 타이어보다 그립이 20% 가량 향상되는 것으로 알려져서, 올해 공기역학 장치에 대한 많은 제한으로 잃게 되는 그립을 어느 정도는 만회할 수 있을 것으로 여겨집니다.
운동에너지 회수 시스템 (Kinetic Energy Recovery Systems - KERS) 올해부터 KERS가 적용됩니다. 주행 중 브레이크를 밟을 경우 차량의 운동 에너지를 브레이크 디스크의 마찰을 통해 열 에너지로 변환함으로써 차량의 속력을 떨어뜨립니다. 이 때 나오는 열 에너지는 그냥 허공으로 사라지지만 KERS는 운동 에너지를 모터를 통해 열이 아닌 전기 에너지로 저장했다가 필요할 때 다시 사용하는 시스템입니다. F1레이스에서 처럼 급감속이 많은 경우에 브레이크를 통해 얻을 수 있는 에너지도 상당한 양이 될것 같습니다. 올해부터 적용되는 KERS는 축적된 에너지를 드라이버가 스티어링 휠에 장착된 부스트 버튼을 써서 차량 출력을 높이는 데에 쓸 수 있습니다. 제한은 약 80마력으로 한 바퀴에 7초까지만 쓸 수 있습니다. 다른 차량을 앞지를 때, 감속 후 다시 가속을 할 때 적절하게 활용해서 효과를 볼 수 있을 것같습니다.
엔진(Engines) 엔진에 대한 개발 동결은 올해에도 유지됩니다. 하지만 회전수 제한과 관련되어 일부 수정이 허용되었을 때 다른 팀들은 이를 개발에 이용했지만 자신들은 그러지 않아서 출력에서 손해를 봤다고 주장하는 르노에 한해서 일부 개발이 허용되었습니다. 또한 비용 절감과 관련해서 작년까지는 엔진 하나로 2 경기를 써야 했지만 올해부터는 3 경기까지 써야 합니다. 여기에 더해서, 각 팀은 드라이버 당 한 시즌에 통틀어 엔진을 12개(경기에서 8개, 테스트에서 4개) 까지만 쓸 수 있습니다. 이렇게 됐기 때문에 엔진 수명 연장에 도움을 주기 위해서 회전수 제한이 19,000 rpm에서 18,000 rpm으로 내려갔습니다.
공기역학(Aerodynamics) 이번 시즌 새로운 머신을 발표한 F1팀 모두 차량 모양이 크게 변했습니다. 공기역학에 관련된 규정이 대폭 바뀌었기 때문입니다. 다운포스를 크게 떨어뜨리기 위해서 바지 보드, 윙렛, 연통, 터닝 베인과 같은 많은 공기역학 장치들을 금지시켰습니다. 여기에 더해서 앞뒤 날개의 모양도 크게 바뀌었습니다. 먼저 앞 날개는 150mm에서 75mm로 높이가 낮아졌습니다. 대신 폭은 1400mm에서 1800mm으로 늘어났습니다. 여기에 더해서 드라이버가 차량에서 앞쪽 날개의 각도를 6도 범위 안에서 조절할 수 있도록 했는데 한 바퀴에 두 번 작동시킬 수 있습니다. 곧, 직선 구간에서는 각도를 낮춤으로써 공기 저항에서 오는 드래그를 줄이고, 코너에서는 각도를 올림으로써 그립을 향상시킬 수 있는데, 한 바퀴에 두 번 이 장치를 조작할 수 있기 때문에 결국은 원래 세팅으로 주행하다가 한 번 각도를 바꾸고, 다시 원래 세팅으로 복귀하는 방식으로 쓰게 될 것으로 예상이 됩니다.
앞쪽 날개가 공기역학 성능이 향상된 데에 비해서 뒷쪽 날개는 성능이 크게 떨어지게 되었습니다. 높이는 엔진 커버 꼭대기에서 150mm까지 높아졌는데 폭은 1000mm에서 750mm로 줄어들었습니다. 또한 전체 다운포스에 가장 큰 영향을 미치는 디퓨저가 뒷쪽으로 옮겨졌고 좀더 길어지고 높아졌는데, 이렇게 되면 차량 전체에 작용하는 다운포스가 상당히 줄어들게 됩니다.
테스트(Testing) 이번 시즌부터 시즌 도중에는 별도 테스트가 금지됩니다. 별도 테스트를 위한 비용이 많이 들기 때문에 비용 절감 차원에서 아예 시즌 중 테스트를 금지시킨 것입니다.
아래는 F1 공식 홈페이지에 실려 있는 2009년 달라진 규정에 대한 설명입니다.
A number of changes to both the Sporting and Technical Regulations have been made by the FIA for the 2009 Formula One season. In the case of the Sporting Regulations, the primary aims are increased reliability and further cost reductions. In the case of the technical changes, there are three main objectives - reducing the role of aerodynamics in the cars’ performance; making overtaking easier; and keeping lap times in check.
Tyres
After 10 seasons on grooved tyres, Formula One racing returns to slicks in 2009, as part of moves to increase the emphasis on mechanical rather than aerodynamic grip. With no grooves, grip will increase by around 20 percent, bringing a significant performance gain. However, that gain will be offset by the vastly reduced downforce levels of the revised aerodynamic regulations (see below). The overall effect should be reduced performance through high-speed corners. Drivers will still have the choice of two dry tyre compounds and will still have to use both compounds during a race.
Kinetic Energy Recovery Systems (KERS)
From 2009 teams have the option of employing a KERS to boost their car’s performance. As its name implies, a KERS recovers the (normally wasted) kinetic energy generated by the car’s braking process. This energy is stored using a mechanical flywheel or an electrical battery and then made available to the driver, in set amounts per lap, via a ‘boost button’ on the steering wheel. Under the current regulations the power gain equates to around 80 horsepower, available for just under seven seconds per lap. This could be worth several tenths of a second in terms of lap time, but the weight and packaging of the system - and its impact on the car’s weight distribution - also have to be taken into account.
Engines
In a move designed to boost reliability still further, rev limits will be cut from 19,000 to 18,000 rpm. Drivers will be limited to eight engines per season, with each team allowed an additional four engines for testing. Once a driver has used up his eight-engine allocation, any engine change will incur a 10-place grid penalty (or a move to the back of the grid if made after qualifying). Just one team - Renault - has been allowed to make performance modifications to their engine for 2009 in order to help equalise power outputs.
Aerodynamics
Along with slick tyres, this is the biggest area of change for 2009. Downforce will be dramatically reduced and the cars’ bodywork will appear much cleaner, thanks to new dimensional regulations that effectively outlaw extraneous items such as barge boards, winglets, turning vanes and chimneys. As well as reducing overall aero performance, the revisions are also designed to increase overtaking by making the car less susceptible to turbulence when closely following another driver. The most obvious changes are to the front and rear wings. The front wing becomes lower (75mm from 150mm) and wider (up from 1400 to 1800mm - the same width as the car) with driver-adjustable flaps. Drivers will be allowed to make two wing adjustments per lap, altering the wing angle over a six-degree range. The rear wing becomes taller (up 150mm to bring it level with the top of the engine cover) and narrower (750mm from 1000mm). Also at the back of the car, the diffuser has been moved rearwards, its leading edge now level with (rather than ahead of) the rear-wheel axle line. In addition, the diffuser has been made longer and higher, all changes that will reduce its ability to generate downforce.
Testing
From 2009 onwards testing is not allowed during the race season (from the week prior to the first Grand Prix until December 31) and is limited to 15,000 kilometres.
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